“预热”了数月的汽车消费税税率调整方案终于正式公布，虽然业界对于这次调整的实际效果并不看好，但随着政府部门对于节能环保压力前所未有的重视以及国内油价进一步与国际接轨，汽车消费税调整的象征意义被充分肯定，同时也被看做是启动燃油税调整的重要前奏。

用车环节缺少调节手段

由于此次消费税的调整只涉及1.0L(含1.0升)以下和3.0L以上的汽车产品，并未涉及占到整个汽车市场82.9%的1.0升至2.0升(含)的乘用车车型，因此，在汽车市场和行业分析人士看来，虽然调整的政策导向功能明显，但实际作用并不大。

与国外不同，中国的汽车消费税是国家针对汽车企业征收的税种。以小排量车型为例，对于小于1L的车型，即便车企愿意将节省下来的企业成本全部让利给消费者，也不过1000元左右的降价空间，因此消费者对于税率调整的感知并不明显。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树接受《第一财经日报》采访时坦言，消费税调整的象征意义大于实际意义。“小排量车的市场售价并不会降多少，更多的是通过降低向厂家征税的调整，引导生产企业投产更小排量发动机，原来生产1.2L、1.3L发动机的厂家有可能考虑向1.0L以下发展。”

新华信汽车产业研究服务部总监郎学红同样认为消费税对市场层面影响不大，她告诉本报记者，购置税等一些税费的差异化改革应该同步进行，“目前国内消费者无论买多大排量的汽车，都一律交10%的购置税，如果购置税出现差额税率，才会对小排量车有所鼓励。”

“要鼓励小排量，仅靠提高消费税税率还不够，还应尽快推出燃油税，在停车费、过路费等方面对小排量汽车实行优惠措施。”汽车分析师钟师如是说。

事实上，汽车使用环节的税率调整更能左右车市的走向。崔东树认为，建立轻保有、重使用的重税制是未来国内车市发展的趋势。

据介绍，从发达国家的汽车税费政策来看，基本导向是鼓励购买，抑制使用，各环节税费的构成主要集中在汽车使用阶段。

以日本为例，其汽车税最低与最高差20多倍，反观中国乘用车的车船税仅差不到1倍。“这造成夏利N3与比它贵300多倍的顶级宾利轿车交同样多的税。”崔东树说。

慢半拍的税政改革

业内人士认为，在国际能源压力日益严峻、国家节能环保大政方针的驱动下，中国汽车税费改革的时效性并不强。

以这次汽车消费税调整为例，从三四月份起便有调整的传闻，且具体方案不断得到各方证实，半年后才得以实施，结果造成车商大量囤积大排量车以获暴利的现象。

显然，单靠一项慢了半拍的消费税并不能真正引导汽车产业走向节能环保车型的结构调整之路，由此引发了业界对燃油税出台的期待。

开征燃油税的讨论已持续十余年，到目前一直保持“择机”出台的状态，与汽车消费税相比，慢了不止半拍，每次相关部门都以油价太高作为托辞，但一次次油价回落却依然没有催生“难产”的燃油税政策。

2005年国际油价在50美元/桶左右徘徊时，已提上国家发改委“议事日程”的燃油税一事，因为国家16大部委和机构会议没有在关键问题上达成共识而告吹。据相关人士事后回忆，相对于后来已攀升到100多美元/桶的国际油价，当时的确是出台燃油税的最佳时机。

今年，国内经济环境愈发严峻，已错失良机的燃油税征收变得越来越尴尬。7月，冲至147美元/桶的石油开始逐步回落到至今的每桶116美元，大幅震荡的国际油价使得不少业内人士担心再次错过征收的时机。

正如财政部财政科学研究所所长贾康所言，汽车税政改革的关键并不在时机，而是由此涉及到的相关部门利益博弈是否达到一种平衡。

燃油税改革牵涉到能源、运输、汽车消费等许多行业，涉及公路养护、能源开发、交通工具管理等多个行政部门，燃油税改革后，势必影响多个行政部门现有的利益格局。

目前，汽车消费税已落实，按此逻辑，燃油税能否抓住机会尽快出台，各方拭目以待。